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Dimanche 2 décembre 7 02 /12 /Déc 21:49
- Publié dans : Le Rapid Maroillais Diesel
Le Rapid Maroillais avait réussi l'exploit de parcourir près de 20 km sans avoir tourné  ses roues...
Vous l'aurez deviné , il suffit de le transporter décollé du sol...
Mais il y a une raison. Cette raison, c'est que les pneus avant sont en mauvais état. Le caoutchouc des pneus avant est fendu, car resté dans la même position trop longtemps.
Ca sera la même chose que pour Albert, il faudra lui mettre des pneus avant neufs...
20071102-056.jpg

Pour rappel, voila une vue du tracteur tel qu'il est avant de changer les pneus.













Ce qui est remarquable, c'est que les écrous sont des écrous borgnes en laiton (laiton = alliage de cuivre et de zinc), vu la couleur. Ce n'est pas courant sur des tracteurs.
L'avantage, c'est que le laiton ne s'oxyde pas. Le pas de vis est donc préservé.
L'inconvénient, c'est que le laiton a un module de Young de 110 Gpa, à comparer aux 210 GPa de l'acier. De plus, la limite à la rupture en traction est de l'ordre de 180 à 350 Mpa suivant les proportions de cuivre et de zinc, alors que pour un modeste boulon de classe 8.8 ce sera 800 Mpa...On comprend donc qu'il sera plus facile de déformer les pans des écrous.

On commence donc par la roue droite. Ca se passe bien, les écrous viennent facilement, c'est un pas à droite :

















On continue par la roue gauche. Et là ca se corse...C'est beaucoup plus dur...Et ca déforme les pans...Ce que je ne voulais surtout pas...On serre, on desserre...Et là, c'est plus facile à tourner dans l'autre sens...C'est un pas à gauche...
Les quatres autres écrous viennent facilement , maintenant que je sais que c'est un pas à gauche...Mais pour le récalcitrant, irrémédiablement déformé, il va falloir trouver une solution...
Même en faisant une encoche au burin, il ne se desserre pas. Il va falloir utiliser la manière forte et prendre la meuleuse...
Photo-001.jpg


Après quelques passes, on commence à apercevoir le filet. L'écrou va se déformer plus facilement, ce qui va me faciliter la tache.










Photo-002.jpg

Voila le "résultat"...
Cette fois-ci, au burin, il a fini par se rendre.
Je peux alors enfin démonter cette maudite roue.
Et aussi chercher après des écrous borgnes en laiton avec pas à gauche...C'est pas gagné...










On peut alors retirer les pneus, et nettoyer les jantes à la brosse de fer montée sur perceuse.
Photo-004.jpg

Voila ce que ca donne. Une roue a un peu plus souffert des outrages du temps, la peinture est bien entamée. L'autre est encore en très bon état.

Il n'y a plus qu'à y remettre une bonne protection.

Même si il reste de la peinture, je remettrais en couleur par dessus. Je pars du principe que si la peinture a réussi à tenir 50 ans, elle peut en tenir 50 de plus... Elle ne se décollera pas.




L'antirouille sera du Rustol. La peinture sera à la teinte RAL 3010. C'est celle qui se rapproche le plus de la couleur d'origine.
Le problème du Rustol, c'est qu'il faut attendre plusieurs jours avant que ca sèche. Et ca ne supporte pas les peinture bi-composantes. Ce qui n'est pas le cas ici. C'est une simple laque blanche du commerce, avec les bons dosages pour obtenir le RAL 3010.


Et voila le résultat.














Pour les pneus, ce seront des Good Year, à sculpture type 3 Rib, de taille 550 - 16.
20071125-001.jpg
















Et voila le résulat.
Les pneus et la peinture ressortent par rapport au reste...
Mais bon ce n'est que le commencement...

On peut désormais le déplacer comme on le souhaite...


Par bulbi
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Dimanche 18 novembre 7 18 /11 /Nov 12:54
- Publié dans : Le Rapid Maroillais Diesel
Sur le Rapid Maroillais est adaptée une faucheuse latérale de marque Mac Cormick. Les pièces étaient éparpillées un peu partout , mais on a fini par les retrouver (presque toutes...)

20071102-044.jpg
Voila les deux pièces qui se montent sous le tracteur.

Celle du dessous récupère le mouvement de rotation par la prise de force, par l'intermédiaire d'une courroie (et donc d'une poulie montée sur la prise de force, poulie que l'on n'a pas retrouvée... :-(  )
L'arbre transmet le mouvement de rotation jusqu'à la partie  à droite, équipée d'un doigt excentré, qui transformera la rotation de l'arbre en translation de la lame par l'intermédiaire d'une pièce en bois ( pas retrouvée non plus...)
La pièce du dessus sert à la fois de carter de protection de l'excentrique (partie à gauche), de chape de fixation du porte-lame (partie à droite) et d'axe de rotation du porte-lame.


Ces deux pièces ont traîné au moins 20 ans sous 10 cm de terre...Pour les remettre en état, il va y avoir du sport...Mais bon les pièces les plus importantes sont en fonte et en bon état, seuls les petits axes vont devoir être repercés. Ce qui prendra du temps. Mais ne dit-on pas que "patience et longueur de temps font plus que force ni que rage"...
Photos-012.jpg

Je précise que la photo a été prise APRES un bon coup de karcher (et ajout de dégrippant)... Je vous épargne les photos des pièces telles qu'elles ont été récupérées...











Photos-023.jpg
La barre de coupe a eu un traitement de faveur, elle a été stockée à l'abri.
Par contre elle va être bien plus embétante à nettoyer, avec tous les angles, coins et recoins qu'elle comporte.....










Photos-010.jpg
Il y a aussi les pièces qui permettent le relevage de la barre de coupe. Ces pièces étaient à l'abri heureusement...












Photos-005.jpg


La même de l'autre coté.














Pour le nettoyage, j'expérimente quelque chose d'assez courant et simple dans le milieu mais que je n'avais jamais testé : un badigeonnage des pièces au gasoil , une nuit de repos pour que le gasoil penètre bien dans la saleté, puis passage au karcher. Le résultat fut très positif...
Photos-019.jpg

L'ensemble des pièces après nettoyage. Tout est en bon état.












Photos-020.jpg

Zoom sur la pièce principale, en fonte moulée.

C'est à ce moment que j'ai vu le logo IHC (sur la droite de la pièce), et que j'en ai déduit que c'était un porte lame Mac Cormick (ou International Harvester, mais c'est du pareil au même). La couleur rouge aurait déjà du me guider depuis longtemps...







Photo-027.jpg

Et voila l'ensemble remonté.

Mais je n'ai fait que la partie la plus facile pour l'instant...

Par bulbi
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Lundi 12 novembre 1 12 /11 /Nov 21:42
- Publié dans : Le Kramer
Sous ce  titre, les plus fins devineront que je parlerais du bruit (que dis-je? de la mélodie...) que fait un moteur MWM.
Ceux qui sont encore plus fin devineront que je vais parler du bruit  du moteur MWM KD 211 qui équipe  Albert...

Mais  une image valant mieux qu'un long discours, voici une succession d'images rapprochées (on appelle ça une vidéo mon bon monsieur... :-) )

Albert sur la route (cliquez sur le lien).

Entendez-vous le bruit du vent dans la vidéo? Non? C'est normal...J'ai pas mesuré mais il avance à 20 km/h approximativement...Oui j'ai le temps de regarder le paysage et les champignons...

En voila une autre, cette fois ci en "pature fermée" ( ® Kamini mouhahaha...)

Albert dans les champs (cliquez sur le lien aussi...)

Notez, en début de vidéo, l'étonnement du bétail de race blonde d'aquitaine au vu de cet improbable amas ambulant, affublé de deux ostrogoths papotants, intarissables sur les qualités et la rusticité de ces moteurs...

Il avance moins vite, y'a de la pente en effet, mais c'est surtout pour que j'arrive à le suivre a pied... Bah oui le terrain est gras...Et le conducteur est débutant, diront les mauvaises langues...

Il est pas beau avec ses super jantes? Jantes qui ont été salies pour la première fois ce jour-là...



Par bulbi
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Lundi 5 novembre 1 05 /11 /Nov 19:52
- Publié dans : Le moteur fixe Deville
Voila  quelques photos du moteur fixe, de marque Deville:
20071102-001.jpg


Il daterait des années suivant la seconde guerre mondiale, bien que ce soit un point que je dois encore eclaircir.
Il s'agit d'un moteur à essence, monocylindre, 4 temps, refroidi à eau.
On devine en bas à gauche la manivelle. Le moteur est bloqué. Sans doute la corrosion au niveau du piston. Du dégrippant et tout devrait rentrer dans l'ordre...












20071102-004.jpg
Comme vous pourrez le constater, il s'agit bien d'un moteur Deville, à Charleville. Oui oui il s'agit bien de la même marque que celle qui fabrique des inserts, et autres poêles et ustensiles de chauffage...
Quelle surprise me direz-vous... Je pensais plutôt à un moteur Bernard, ce qui est déjà plus courant, et bien non!...








Nous allons donc essayer de découvrir pourquoi il est bloqué.
La première chose à faire, pour accéder à la culasse, est de démonter le réservoir, ce qui sera facilement fait:

















Cela nous permet d'avoir facilement accès au cache-culbuteur, jugez-en vous même:
20071102-015.jpg


Oui il y a beaucoup de poussières et de toiles d'araignée... D'au moins 20 ans d'âge...












La dépose du cache-culbuteur se fait relativement facilement. Il n'y a pas eu besoin de (trop) forcer sur la bouteille de dégrippant...
20071102-024.jpg

Et voila le travail.
La culasse est tenue par 4 goujons. On voir clairement les culbuteurs (les pièces sombres au milieu). Les soupapes sont sur la partie haute de la photo. Celle d'admission est à droite, celle d'échappement est à gauche.
Bonne nouvelle, la soupape d'admission n'est pas bloquée.
Mauvaise nouvelle, la soupape d'échappement l'est...





Avant de déculasser, on démonte tout ce qui est auxilaire sur la culasse. Ce sera le cas de l'admission:


Sur la gauche de la photo, c'est l'arrivée du réservoir. On devine le petit filtre sur la vis percée.

Le bol ne contient pas le filtre à carburant (puisqu'on vient de le voir juste avant...) mais un flotteur.
Le filtre à air n'existe pas, il y  un simple "pare-poussière" (démonté pour les besoins de la photo...). On voit le tube de Venturi au fond du conduit d'admission.
A l'avant, on voit une manette d'ouverture/fermeture de l'arrivée d'air. Elles est en position fermée au démarrage (pour augmenter la richesse du mélange air/essence). On l'ouvre completement lorsque le moteur est chaud.




Vue du bol et du flotteur (qui semble être en laiton vu la teinte).
On voit aussi le tube de Venturi, sur la gauche du bol.










20071102-034.jpg



Voila l'ensemble démonté. On voit le papillon d'admission en position ouverte (et bloquée d'ailleurs...). Il est piloté en rotation par l'intermédiaire du fil rigide (bloqué lui aussi...), qui est lui-même commandé par un levier sur le bâti du moteur (tout aussi bloqué...)













On passe ensuite à l'échappement:

Moyennant un peu de dégrippant, les deux vis finissent par se rendre. Le silencieux est en fonte moulée, ce qui est un sérieux gage de tenue dans le temps. Il doit d'ailleurs être d'origine.











Tout ceci semble encourageant. La visserie se démonte (assez)  facilement, on va pouvoir passer au déculassage proprement dit...
Sauf les vis de maintien du radiateur...
Ce sont des vis traversant le radiateur (donc qui baignaient dans l'eau...). Elles sont dans un sale état, et se tordent lors du dévissage. On décide donc de les laisser.  On en profite pour démonter proprement la courroie.

Et lors du déculassage, ca se corse...
20071102-030.jpg



Comme tout bon déculassage de moteur ancien qui se respecte, un goujon lâche lors du démontage...
Vu son état, il ne pouvait pas en être autrement...

Hmm...Le moteur commence à ne plus trop coopérer j'ai l'impression...






Je met donc du dégrippant sur le piston (désolé pas de photos...), et je m'attaque désormais au dessous du moteur.




On nettoie les bouchons de remplissage et vidange, et on passe à la "vidange"











Et là... Oh p... de bonne mère...C'est pas de l'huile qui sort, c'est de l'eau... Ouhla, ce n'est pas bon du tout...mais alors pas du tout...
On démonte alors la cloche à l'avant du moteur.
Jugez-en ma déception et mon ébahissement...:


Ca vous semble couleur rouille? C'est normal, c'est de la rouille...












20071102-038.jpg

De même pour l'autre côté...

Je comprends mieux maintenant pourquoi y'a comme un blocage dans le moteur...

Bon bah, va falloir penser à racheter du dégrippant...

Subitement, la restauration se présente sous un jour... Comment dire... Différent...





Je finis quand même par démonter la magnéto. Ce sera le juge de paix. L'état de la magnéto conditionnera la probablilité que ce moteur puisse retourner.
20071102-049.jpg

C'est une magnéto de marque Lavalette Bosch. Pas grand chose à dire pour l'instant, si ce n'est que je regarde après des images expliquent le fonctionnement.
Fonctionnemeent à base de courant induit, cré par un aimant et un bobinage...

Elle est bloquée (je vous surprends hein?), mais je n'ai pas eu le temps de me pencher plus dessus...






La suite au prochain épisode...:-)



Par bulbi
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Dimanche 4 novembre 7 04 /11 /Nov 22:25
- Publié dans : Le Rapid Maroillais Diesel
Puisque le Rapid est par ici, j'en profite pour prendre des photos:




C'est un tracteur à chassis porteur, c'est à dire qu'une structure en acier supporte l'ensemble moteur-boite de vitesse-pont arrière. Ce n'est pas une conception courante
L'autre possibilité étant (comme sur le Kramer par exemple), une structure portante, c'est à dire que le carter du moteur, de la boite de vitesse et du pont remplissent eux-même la fonction de transmettre les efforts aux essieux. Cette configuration est la plus courante.




20071102-057.jpg















20071102-058.jpg
















Il est interessant de jeter un oeil sous le capot:
20071102-068.jpg

Moteur diesel bicylindre refroidi à eau.
A partir du bol de décantation en verre transparent (non visible) situé sous le réservoir, on repère l'arrivée à la pompe de réamorcage, puis au filtre à gasoil, puis à la pompe à injection.
Y'a pas 36 structures de moteur diesel de toute façon...








20071102-069.jpg

Moteur de marque Henschel. Ce n'est pas courant du tout dans l'agriculture...












20071102-071.jpg

Vue sur les conduites d'admission et d'echappement.
L'admission se fait sur une seule conduite extérieure, commune aux deux pistons.











20071102-072.jpg

Zoom sur la plaque de la pompe à gasoil.
Il s'agit d'une pompe Bosch de type PFS, dont je vais certainement étudier la différence avec la pompe type PFR comme celle sur le Kramer...
Déjà à première vue elle a l'air entrainée par l'arbre moteur (sans doute par engrenage), il y a un carter sur le coté de la pompe.








Voila, ce sera tout pour aujourd'hui !
Mais rassurez-vous, il y aura du lourd pour les prochains jours...:-)
Par bulbi
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Mardi 23 octobre 2 23 /10 /Oct 19:33
- Publié dans : Les vieilles ferrailles
Il faut savoir que, lorsque nous avons pris le Rapid Maroillais, un sympathique voisin est passé nous voir.

Et là je me dis que le monde est vraiment petit, puisque cette personne  est aussi en train de rénover un vieux tracteur...Et il me demande quel est le moteur monté sur ce tracteur.
Le tracteur est en l'occurence un Fahr type D133N  de 1961:

















Il me dit que le moteur est soit un Deutz, soit un Güldner, mais qu'il ne peux savoir car rien n'est écrit dessus (à part des codes). Comme je sais que sur les Kramer KB180, le moteur est un Güldner, et que rien n'est écrit sur le moteur, je lui répond donc que si aucun indice ne précise la marque, c'est que c'est un Güldner... Je verrais plus tard que je n'ai pas eu faux...

Après recherches sérieuses, voilà à quoi j'aboutis:

    Fahr fut une société allemande fondée en 1870 par Johann Georg Fahr à Gottmadingen. La construction de tracteurs débuta en 1938. Les moteurs utilisés sont des Güldner et des Deutz.
En 1958, suite à un accord  avec  le constructeur Güldner, la société Fahr-Güldner fut crée, et la gamme de tracteurs Europa fut développée. Le but était de minimiser les coûts de production en utilisant des pièces communes (vous voyez, déjà à l'époque...). Les tracteurs Güldner et Fahr restaient cependant aisemment reconnaissables, par la couleur, le capot moteur et la dénomination.
En l'occurence, le Fahr D133N ici présent est similaire au Güldner  A 3K Burgund.

Le moteur en question est donc un
3 cylindres Güldner type 3 LKN refroidi à air, fournissant une puissance de 25 cv à 2600 tr/min.

Mais il y a encore plus interessant, puisque je n'avais encore jamais vu un moteur refroidi à air de cette façon (je n'avais encore jamais vu un moteur Güldner refroidi à air en fait...):

Voila une vue du coté droit du tracteur.
En fait il y a une plaque grillagée sur le côté, et on voit l'admission d'air au fond de la cavité. La soufflante est en fait entraînée par le volant moteur.
A ne pas confondre avec les moteurs Deutz et MWM à air de l'époque, dont le ventilateur était monté sur la courroie commune à la dynamo...

Au dessus, on voit un genre de couvercle, qui sert en fait à orienter l'air vers les cylindres.





Décidemment la journée fut instructive :-)...

Et merci à Hervé 87 du forum des vieilles soupapes pour m'avoir éclairé ma lanterne...

Par bulbi
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Lundi 22 octobre 1 22 /10 /Oct 19:03
- Publié dans : Le Rapid Maroillais Diesel
Sous ce titre que je qualifierais d'explicite, je vous propose  quelques images de la récupération de ce tracteur...

Il ne se doute pas qu'il vient de voir son dernier lever de soleil à cet emplacement, depuis 19 ans qu'il y est...

Allez hop, une dernière photo, une minute de silence, et c'est parti mon petit !










rapid-2.jpg

On le tire à l'extérieur (avec le manitou, pas à la main...)
J'en profite d'ailleurs pour me mettre au volant. Rendez-vous compte, pour la première fois de ma vie, je pilote un Rapid Maroillais...(quoi pfff? :) )

On lui passe deux sangles, on le lève délicatement...Et merde, un axe se déchausse entre le ressort à lame et l'axe des roues... Qu'a celà ne tienne!  Une ficelle à cube (que l'on voit à l'avant, vers la roue gauche) et tout est rentré dans l'ordre. Puisque que personne ne l'a jamais levé, personne ne s'en est jamais rendu compte...



rapid-3.jpg


Et le voila sur le chariot...Il est pas encore fini de sangler, ne vous en faites pas...
Vous remarquerez que 19 ans après, les pneus arrières sont encore gonflés...Impressionnant !
Bon d'accord pas les pneus avant, mais faut pas pousser non plus...







rapid-5.jpg


C'est pas beau un vieux tracteur sur plateau?

Un tracteur sur le chemin de la rénovation...











Mais ce valeureux tracteur n'est pas la seule pièce qui vient d'être sauvé...
Il y a aussi les pièces de la faucheuse latérale (que je n'ai malheureusement pas pris en photo...)
Mais surtout (bien que faut que je me renseigne sur la trouvaille), un moteur Deville sur roue:
deville-1.jpg


Je ne sais rien du tout sur ce moteur, à part la marque (et encore, je l'ai peut être écrit avec une faute...), et que c'est un moteur à essence vu l'architecture (et un moteur diesel sur roue, je doute que ca existe, vu les vibrations). Je ne sais meme pas de quelle époque il date.

Mais je vous tiendrait au courant  n'ayez crainte...
Par bulbi
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Mercredi 10 octobre 3 10 /10 /Oct 21:25
- Publié dans : Le Kramer
Alors aujourd'hui, je me suis posé la question de savoir à quoi correpondait la dénomination des moteurs MWM, et surtout celui qui est sur Albert.

Bah figurez-vous qu'une bonne âme s'était penché sur la question avant moi, et mieux que ça, elle a trouvé la réponse...

En l'occurence, j'ai trouvé ces informations sur le forum des Veilles Soupapes :

http://vieilles-soupapes.grafbb.com/index.htm

Je vous invite à y faire un tour si vous êts passionés de vielle mécanique agricole.

Mais revenons à nos moutons...

MWM est une marque allemande qui signifie Motoren Werke Mannheim. Cette marque réputée dans son milieu a été reprise par Deutz, fameux motoriste allemand (halala ca me rapelle les Agrotron...), mais existe encore au Brésil, sous le nom MWM International.

Donc

KD signifie Kleine Diesel (ou aussi petit diesel...). C'est un moteur refroidi à eau

AKD signifie Aero Kleine Diesel donc moteur refroidi à air

E signifie "Ein zylinder": un cylindre

Z signifie "Zwei zylinders": deux cylindres

D signifie "Drei zylinders": trois cylindres

KD 11 Z -> le nombre 11 signifie une course de 110mm

KD 2 11 Z : le 211 est seulement un numéro de modification et le 2 signifie
que le moteur est un développement ultérieur du KD 11 Z

Appliquons ceci au moulin à Albert:

IMG-1776.jpg
On lit (
certes avec difficulté je conçois...) : KD 11 7161

KD va donc dire que c'est un diesel refroidi à eau (ça je le sais depuis longtemps...)
11 : bah la course est de 110 mm comme vous le savez désormais

7161 : bah faut encore que je cherche désolé... :-)

A la prochaine et bon vent cher lecteur ;-)...
Par bulbi
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Samedi 29 septembre 6 29 /09 /Sep 17:04
- Publié dans : Le Kramer
Puisque cette maudite pompe à gasoil est en rééducation chez le dieséliste (qui soit dit en passant m'a refilé un devis vachement salé... :-( ), je cherche à comprendre le principe de fonctionnement de cette pompe. Je pense que celà me sera fort instructif (à moi mais à vous aussi d'ailleurs hihihi...).
Ce qui est bien avec Internet, c'est que vous trouvez tout ce que vous voulez. Absolument tout. Peut-être pas dans la langue que vous le souhaitez mais vous le trouvez quand même...
C'est ce qui m'est arrivé avec cette pompe Bosch. J'ai trouvé ce que je voulais, mais je l'ai trouvé qu'en allemand...
Vous me direz : on s'en fout, de toute façon c'est les images qu'on regarde... Hé bin vous avez raison... ;)

Donc commençons par le commencement:

Cette pompe est une pompe Bosch de type PFR dont un éclaté est détaillé ci-après:

PFR-pumpe-copie-1.JPG Le gasoil arrive par le "Zulauf vom Filter" (il vient du filtre) et ressort par le "Druckrohr" (tuyau en pression).
On reconnais la manette d'accélérateur "Regelstange", un morceau de l'arbre à came, le piston, son galet et le ressort de maintien du contact galet/arbre à came.
Le principe de fonctionnement est le suivant :
principe-piston.JPG L'élément mobile central est celui qui pousse le gasoil vers les injecteurs.Il est actionné par le piston en contact avec l'arbre à came.
En 1 : la chambre supérieure est en communication avec le gasoil du reservoir, par l'intermédiaire des deux perçages latéraux.
En 2 : Le piston vient de monter, et bloque la connection entre la chambre et les perçages.Le gasoil va être expulsé en haut sous pression.
En 3 : La connection est sur le point de se faire, entre le perçage latéral droit et la chambre située sous le piston de poussée, qui communique avec la chambre sous pression. Le gasoil va s'enfuir par cette sortie, au lieu d'être mis sous pression.
La différence entre 2 et 3 sera le volume de gasoil injecté.
Mais le piston peut tourner autour de son axe. Celà signifie que la fin d'envoi de gasoil sous pression peut se faire plus tôt ou plus tard.
Entre 4 et 5, on a le début et la fin d'injection pour une autre position angulaire du piston.
En 6 : la rainure est toujours en face d'un des perçages, le gasoil dans la chambre est toujours en communication avec celui du réservoir, il n'y aura pas d'envoi de gasoil sous pression.

Si vous avez compris ces schémas (alors ne prenez pas la route...) vous en aurez mérité d'autres :
debut-refoulement.JPG








Nous sommes au début du refoulement. Il n'y a pas communication entre le gasoil du réservoir latéral et celui dans la chambre, qui pourra alors monter en pression avant de soulever le clapet anti-retour du dessus, dont on voit aussi le ressort.













refoulement.JPG








Le piston pousse le gasoil coincé dans la chambre. Le gasoil monte en pression, soulève le clapet et part dans le tuyau vers les injecteurs.
















fin-refoulement.JPG






Le piston monte encore, mais il finit par laisser une communication entre le gasoil dans la chambre et celui du reservoir. La pression chute, le clapet se referme, il n'y a plus envoi de gasoil aux injecteurs.

















Vous remarquerez la forme incurvée sur le côté du piston. Les plus fins comprendront que l'accélérateur pilote la rotation du piston autour de son axe, pour régler le volume de gasoil envoyé...
plein-debit.JPG






Dans cette position de la crémaillère, la course du piston sera la plus
grande avant que le gasoil dans la chambre ne communique avec celui du reservoir. Le volume de gasoil envoyé sera maximum.

L'accélérateur est poussé à fond, la crémaillère est dans une position extrême.









mi-d--bit.JPG

ici, la crémaillère s'est déplacée un peu, la course du piston avant connection sera plus faible.
Le volume de gasoil envoyé sera plus faible, l'accélérateur est dans une position intermédiaire.














aucun-debit.JPG




La crémaillère s'et encore déplacée, la rainure latérale du piston est en face du perçage de droite, il y a toujours communication entre la chambre et le réservoir, aucun volume de gasoil n'arrive jusqu'aux injecteurs.










Là encore, si vous avez compris, ne prenez pas la route...

Allez encore une dernière : un petit schéma du clapet anti-retour, situé au-dessus de la chambre. Il sert à éviter tout chemin inverse du gasoil des injecteurs vers la pompe.
clapet-anti-retour-copie-1.JPG
A gauche, en position fermée. A droite, en position ouverte.

Vous vous sentez moins bête maintenant? C'est normal, et ce n'est pas la peine d'appeler votre médecin... ;-)

En attendant le prochain épisode...
Par bulbi
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Jeudi 27 septembre 4 27 /09 /Sep 18:34
- Publié dans : Le Kramer
Je rappelle que le malaise ici présent ( tracteur qui ne tient pas le ralenti ) est en fait composé de deux soucis plus petits :-) :
- Albert n'accélère pas quand on le lui demande (d'où manque certain de punch...)
- Et puis déjà, Albert semble avoir seulement un muscle sur deux en état, et la panne semble localisée au niveau d'une des deux sorties gasoil de la pompe d'injection (je rappelle qu'il n'a que deux cylindres...).

Déjà, avant de démonter la pompe d'injection, je veux d'abord savoir comment celle-ci est calée par rapport au vilebrequin et à l'arbre à came.
Pour celà, il faut déposer un petit couvercle sur le coté du moteur, qui donnera accès directement à l'arbre à came, au vilebrequin et aux bielles. Avant celà, il faut d'abord retirer la tringlerie de l'accélérateur (accélérateur à commande à main, pas au pied...).
J'en profite pour essayer de comprendre à quoi sert la pièce située en bas de ce couvercle, qui semble commandée par l'accélérateur, qui comporte un système de roue libre (c'est uniquement lorsque la pièce tourne dans un sens qu'elle est entraînée), et une conduite de sortie, en contact avec de l'huile, qui part vers le manomètre situé sur le tableau de bord.
IMG-1792.jpg




Voila une vue de la pièce en question. La tringlerie vient de l'accélérateur, l'axe central n'est entraîné que dans un sens de rotation, il part en roue libre dans l'autre sens. Il y a une conduite d'huile qui part vers le haut, vers le manomètre du tableau de bord. Ce n'est pas une pompe à huile.




IMG-1794.jpg

Voila une vue du couvercle latéral avant dépose (plaque argentée en bas de la photo). On voit la pièce à la fonction inconnue, le support du filtre à gasoil, et les deux orifices d'admission d'air.










Il m'a fallu plusieurs jours et une recherche dans le manuel de réparation du D22 pour comprendre la fonction de cette pièce : il s'agit en fait d'un filtre à huile à peigne...
Ah vous aussi vous découvrez quelque chose... : ) cet ensemble fait partie du circuit de lubrification, composé d'un petite pompe à engrenage (intégrée dans un bloc faisant aussi support de palier de vilebrequin, comme ca a l'air d'être le cas pour les moteurs MWM de cette époque) qui renvoie l'huile dans une conduite, puis dans le filtre à peigne. L'huile ainsi filtrée part ensuite dans 3 directions : les paliers avant et arrières de vilebrequin et les coussinets de bielle, et vers les poussoirs et culbuteurs.

La dépose de ce couvercle me donne ça:
IMG-1800.jpg


A première vue, pas de défaut apparent.
On devine en bas à gauche le pignon d'entraînement de la pompe à engrenage, et sur les faces en contact avec le couvercle on v
oit 3 orifices qui servent à la circulation d'huile pour lubrification.
Les connaisseurs reconnaîtront la conception de ce sytème, comme un
système à un seul arbre à cames latéral avec soupapes en tête, poussoirs et culbuteurs. (Y'a forcément des culbuteurs puisqu'il y a des cabochons de culbuteurs sur le sommet du moteur...)

C'est bien, mais ca ne me dit pas quel est le système de calage de la pompe par rapport aux pistons et soupapes...En fait j'ai pas été malin, c'est après avoir commencé à décoller le corps de pompe du carter moteur que je vois que l'abre à came débouche dans la pompe : le calage de la pompe est simplement donné par les cames ; il n'y a rien d'autre à piger...Et je peux remonter ce que j'ai commencé à démonter...
IMG-1883.jpg




Le corps de pompe sera assez facile à démonter.
Après démontage, on voit au fond les cames d'entraînement des pistons de pompe.







IMG-1877.jpg



Voila à quoi ressemble le corps de pompe.
Les pistons sont en arrière plan, la manette d'accélérateur est au dessus. L'arrivée gasoil se fait par la vis percée du dessus et les deux sorties sont en dessous.






IMG-1878.jpg
Voila la commande d'accélérateur.
Cette commande pilote une crémaillère, qui ouvre plus ou moins deux lumières par ou entre le gasoil dans les chambres de poussée des pistons.

Cette commande était bloquée, ce qui explique pourquoi l'accélérateur était inefficace.
Et hop, déjà un problème résolu.... :-)






L'accélérateur est désormais en état de marche....

IMG-1876.jpg Voila les deux pistons qui injectent le gasoil sous pression jusqu'aux injecteurs.
L'un d'eux (celui qui fonctionne) est dur à faire coulisser, ce qui signifie que le ressort est encore en bon état.
L'autre (celui qui ne fonctionne pas) coulisse librement. Je crois que j'ai mon problème...

Et en manipulant la pompe, le ressort se débloque...Donc à priori, j'ai résolu mon deuxième problème...





Je remonte la pompe, rebranche le circuit, , et réamorce par la manette de réamorçage.
Le problème, c'est qu'il n'y a toujours qu'un cylindre qui donne... :-(

Cette fois je peux pas y échapper, faut redémonter le corps de pompe et le mener chez le dieseliste du coin...

La suite dans un prochain épisode...
Par bulbi
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