Bulbi's Blog

Aujourd'hui, j'ai décidé de regarder un peu plus en détail la partie "prise de force" du tracteur.

Mais que diable se passe-t-il? Suis-je assiégé? Une manifestation de cyclistes en colère?

Bah nan, c'est juste un ravitaillement de l'Enfer Vert...

L'Enfer Vert, c'est une randonnée cyclo dans le bocage avesnois. Vas donc cliquer ici si tu veux des détails...

En l'occurence ici, y'avais du vin chaud en particulier...

Non non, je n'en ai pas pris, n'en déplaise aux mauvaises langues...


Mais trêve de plaisanterie...




La question qui m'interrogeait, était de savoir comment lubrifier cette prise de force, équipée de deux joints de cardan et d'un roulement.

En voila une vue extérieure.















Le démontage fut rapide:




Pour ceux qui ne voient pas ce qu'est un cardan, un article explicite est fourni ici.

Il faut noter qu'il faut 2 joints de cardan pour garder une homocinétie dans la transmission. ET ces deux joints de cardan doivent être déphasés de 90°... Attention donc lors du remontage...








Voila une photo d'un des deux joints de cardan, et de la liaison cannelure.













Après nettoyage, revoila la plus petite pièce.

Et là je suis un peu embêté, puisque je ne vois pas de graisseur...
Et comme je n'ai pas envie de passer la journée à démonter chacun des deux cardan pour aller graisser les roulements à aiguille à l'intérieur...
Il faudra donc graisser les raccords du mieux possible...

De même sur le roulement qui guide l'arbre cannelé extérieur, je ne vois rien de spécial... Ca sera aussi graissé du mieux possible, le risque de détruire le roulement en le démontant est trop grand. Et de toute façon, ce n'est plus censé être utilisé de façon intensive...


Le remontage ne pose pas de difficulté particulière, j'ai aussi pris soin de nettoyer les cannelures et de les enduire de graisse...


Au prochain épisode cher lecteur...

Aujourd'hui, malgré la froidure ambiante (et ceci malgré le soleil printanier...), j'ai décidé d'avancer un peu sur le Rapid Maroillais.

Pour rappel, la dernière fois j'avais vidangé et nettoyé le pont arrière, les deux boites de vitesse et le carter moteur, maintenant, il faut mettre de l'huile propre.
Le tracteur était donc resté 3 semaines sans huile dans ses entrailles, ce que je ne recommande pas, des points de rouille pouvant apparaître. Ici, il est resté au sec à l'abri, et j'avais refermé les couvercles des boîtes de vitesse, donc l'acier à l'air ne risquait pas grand-chose.








Au passage, voila en photo l'instrument de torture qui m'a servi à nettoyer le pont, les boîtes et le moteur. C'est une espèce de grosse seringue. J'ai  mis environ 1 litre de gasoil dans un chaudron sous la vis de vidange, on aspire et on renvoit dans la boite de vitesse. On recommence jusqu'à ce que le plus gros de l'huile sale restante soit parti.









Pour refaire les pleins, la question du choix de l'huile ne s'est pas posée longtemps.

Pour le pont, vu la viscosité phénoménale de l'huile qui en est sortie (du nutella à 30°C, vous saisissez l'image?...), j'ai opté pour une huile aussi fortement visqueuse. L'avantage est que les joints en bout d'arbre de roue ne fuiront pas plus qu'avant.

J'ai donc mis de la 85W140, minérale, d'une marque que je ne citerais pas... :-). Il a fallu 6 litres pour remplir le pont.

J'attire FORTEMENT votre attention, pour les rénovateurs de tracteur, que ce n'est pas parce que j'ai mis cette huile que vous devrez aussi mettre la même. Si vous avez le manuel d'entretien, seul ce dernier fait référence. Si vous ne l'avez pas (ce qui est mon cas), alors c'est l'expérience qui doit vous guider (la vôtre ou celle d'un mécano).
En plus, je ne vous cacherait pas que j'ai pris cette huile car c'était la seule à forte viscosité qui semblait convenir chez le concessionnaire du coin...


Pour les boîtes de vitesse, c'est le même topo. La différence étant que nous avons à disposition un fût de 50 litres d'huile de transmission 80W90 pour les tracteurs de la ferme. Ce n'est pas la peine de chercher midi à quatorze heures, 3 litres d'huile dans chacune des boîtes de vitesse et le tour est joué. Là encore, ne faites pas forcément ce que j'ai fait. Dans l'absolu, le grade de viscosité choisi doit convenir pour la quasi totalité des boites de tracteur (sauf si l'huile de relevage est celle de la boite de vitesse). Mais certains tracteurs anciens peuvent nécessiter un autre traitement, en particulier si le pont est du style couronne-vis sans fin, où la couronne est en bronze. Les additifs extrême-pression, à base de soufre, attaquent le bronze, et peuvent détruire la pièce. Des huiles à base de ricin sont préférables dans ce cas.

Et pour le moteur, ce n'est pas beaucoup plus compliqué. Le fût de 15W40 fera l'affaire... C'est une huile qui comme la plupart de autres huiles moteur actuelles, a de bonnes propriétés dissolvantes et dispersantes (la calamine sur les pistons ne reste pas longtemps, ce qui peut poser un problème en terme de compression).

Au passage, j'avais remarqué que les bouchons de vidange des boîtes de vitesses suintaient un peu.
Comme il est préférable que tout reste propre, j'ai trouvé une parade, dont je ne sais absolument rien de l'efficacité. J'utilise de la bande teflon pour robinetterie...

On verra bien ce que ca va donner, mais je ne crains pas de mauvaises surprises. Le Teflon est une matière non réactive avec l'huile, et il n'y aura pas de surpression dans le carter.
3 à 4 tours de Teflon (dans le sens anti-horaire,sinon ca va se défaire au moment du vissage...) et le bouchon est hermétiquement mis en place.









Bref, maintenant, je peux passer à autre chose.

Et là je me souvient que les planches sous le siège, qui supportent la batterie et des outils, sont dans un sale état, suite aux outrages du temps. (et surtout incapables de supporter à nouvau le poids d'une batterie)



Voila le siège en vue de dessus.  Une planchette a rendu l'âme lors du démontage. Le trou central sert à passer le levier de boite de vitesse. Le trou à gauche sert à passer le câble de batterie.











Une planche de contreplaqué passe à ce moment-là et hop ! Je la découpe en morceaux.

Voila le résultat. La planche fait 15 ou 20 mm d'épaisseur.











Le temps étant frais (il faisait entre 0 et 5°C à ce moment-là...), je reporte le nettoyage à l'eau du circuit de refroidissement. J'y travaillerais quand le temps s'y prêtera mieux.

J'en profite pour faire la connaissance d'une quadragénaire.

Mais je vous raconterais tout çà dans le prochain article... ;-)

Hé oui quelque chose  que j'ai découvert il y a pas longtemps, sur le forum des vieilles soupapes (une vrai mine d'info sur les tracteurs anciens) :

Vous avez un radiateur percé?
Vous voulez le réparer?
Vous n'avez pas les moyens de faire réparer par un artisan?

Alors l'oeuf de poule est pour vous !

Plus précisément : le blanc d'oeuf de poule...

En effet, comme chacun sait (pas), le blanc d'oeuf est (presque) majoritairement composé d'un protéine :  l'ovalbumine  (non non , pas l'ovomaltine...).
Cette protéine, sous l'effet de la chaleur, voit se rompre les liaisons faibles qui constituaient sa structure moléculaire : elle se dénature.
Ce morcellement de la protéine  rend possible l'agrégation de  chacun de ces "morceaux" avec d'autres molécules présentant une affinité : au choix d'autres molécules protéiques ou des molécules d'eau.
Ces molécules  s'agrègent de plus en plus (si la température est suffisante), emprisonnant parmi elles de plus en plus de molécule d'eau : c'est la coagulation proprement dite (ou solidification si vous voulez du français simple :-) ).
La coagulation totale du blanc d'oeuf se fait à une température de 57°C.

A quoi ca sert? Bah à boucher les fuites sur les radiateurs par exemple...
Il suffit de mettre un blanc d'oeuf (attention, le blanc seulement, le jaune ne sert à rien) dans le radiateur à froid, laisser tourner le moteur pour que l'eau monte en température, en se coagulant les "particules" de blanc d'oeuf viennent se fixer sur la fuite.

Bon faut préciser aussi que ça ne marche que si il y a suintement, et non pas un jet d'eau...Faut pas pousser non plus...

Et comme j'ai découvert que le radiateur du Rapid est percé (en deux endroits qui plus est...), je crois que je vais en premier lieu tester cette astuce avant de sortir le chéquier...

Il existe aussi d'autres produits, artificiels, que l'on met dans l'eau de refroidissement pour boucher les fuites, que l'on trouve en centre auto. Ils coûtent de l'ordre de la dizaine d'euros. La réparation semble définitive en plus.

Et comme le radiateur d'un vieux tracteur est une pièce que l'on manipule avec soin...Faites passer le message! :-)

Etant donné que l'on a maintenant dégagé l'accès au freins, on sait maintenant par quoi commencer.
L’une des fonctions importants à restaurer étant en effet le freinage, et étant donné l’absence totale de freinage remarquée lors du déplacement du tracteur, on va donc s’y attaquer.
Les fonctions auxiliaires comme l’autoradio, l’allume-cigare ou encore le support pour iPod seront faites plus tard... :-)

Voilà donc une première vue de ce à quoi ressemblent les freins du rapid. Ce sont des freins à tambour vu le diamètre. Le frein à main actionne une tringlerie, le frein à pédale est à action hydraulique.














La meme chose, mais vu de l'autre coté et sans la roue...










On commencera d’abord par retirer le cabochon central pour voir ce qu’il va nous dire.

Il ne va rien nous dire en fait. Il y a simplement un ressort, dont on comprendra plus tard que la fonction est de repousser le demi-arbre de transmission, pour éviter que les cannelures viennent usiner le cabochon en cas de contact.
Je pensais y trouver l'écrou de maintien des roulements, c'est perdu...









On dévisse alors les 8 vis sur le petit diamètre, et il vient le demi-arbre complet (que l'on n'avait pourtant pas invité) :




Vous noterez qu’il y a du givre sur le sol (ce jour là, il faisait -3°C). Mais ce qui est interessant à observer, c’est la double fonction des cannelures de droite : transmission du couple à la roue, et arrêt axial de l’arbre, que l'on voit mieux sur la photo suivante:

Elles ont deux épaisseurs. L’usinage n’a pas du être évident.
Le diamètre extérieur est d'environ 47,5, celui intérieur 41,5 mm, et il y a 8 dents, en prise sur 75,5 mm.

Mais revenons en au tracteur :












Cette fois, on commence à y voir clair…On repère un gros écrou, bloqué par une rondelle frein sur laquelle s’appuie une autre rondelle, en contact avec le roulement.
Il suffit alors de retirer l'écrou, et l'ensemble du palier doit venir s'échoir dans nos mains (après quelques efforts, noms d'oiseaux et coups de maillet tout de meme...)







Voila le tambour démonté, vu de l'intérieur.

 

 

Et vu de l'extérieur.













On repère  facilement les deux roulements à bille. Il est surprenant d'ailleurs que ce soient des roulements à bille. L'usage le plus répandu est d'utiliser deux roulements à rouleaux coniques montés en O.
Mais ce qui vous interesse le plus, c’est l’état des segments de frein…


Pas propre hein?
Ce qui est important à noter, c’est qu’il n’y a pas de fuite d’huile, que rien n’est cassé, et que l’épaisseur de garniture est conséquente. Ces freins me semblent surdimensionnés pour une telle machine (rayon de freinage, 200 mm environ, sur une largeur de 80 mm).











L'autre est dans le meme état.
Il y a juste à retirer la poussière, il n'est pas nécessaire de démonter plus.













Après nettoyage, on se retrouve dans l'état suivant (notez la graisse d'pparence verte sur l'arbre après nettoyage, afin d'éviter tout début de corrosion sur ces parties ajustées)










On repère, sur la gauche, une came qui pousse sur le segment gauche. Il s’agit du frein à main, qui n’agit que sur un des deux segments (mais sur les deux roues quand meme).
Le reservoir du dessus est le vérin de frein. On repère les deux pistons qui sortent. Il aura fallu, après purge du circuit et mise à niveau, actionner plusieurs fois la pédale de frein pour débloquer ces pistons.
Les deux demi-arbre auront aussi été nettoyé, au gasoil :


Ils brillent comme du neuf (presque...)






Le remontage se fait sans difficulté particulière :

On en profite pour tester les freins, et hoooo…. Ca marche….. (ou plutôt ca freine...).
Voilà une bonne chose. Il sera possible de le déplacer sans craindre de percuter un chien, une grand-mère ou un TGV…

Enfin presque…Parce que sur le frein à main, il manque encore un morceau :

Le cliquet ne fonctionne plus. Il manque le cable et le ressort de maintien du blocage du frein à main. Il faudra quand meme mettre un bout de bois devant les roues pour le moment…

 

Le coup d'oeil rapide sur le moteur ayant plutôt rassuré, on s'attaque maintenant aux deux boîtes de vitesse (oui oui, vous avez bien lu 2 boîtes...)



On retire la plaque située sous le conducteur. La première boîte de vitesse apparaît.
On note 4 leviers:
    - le premier en bas est le levier d'enclenchement de la prise de force (dont on devine la sortie d'arbre par cardan)
    - le deuxième est le blocage du différentiel.
    - le troisième est le levier de la boîte de vitesse.
    - et le quatrième (celui en haut de la photo) est le frein à main.
On devine la couleur d'origine, vert bouteille, sous une épaisse couche d'un composé terro-argilo-huilo-graisseux, qui protège efficacement des outrages du temps....


Après retrait du siège, on a maintenant accès à la deuxième boîte de vitesse. Elle est de constitution identique à la première. Il y a 4 vitesses avant et une vitesse arrière.
Mais comme il y a deux boîtes de vitesse, les combinaisons en sont démultipliées...
Il faudra vérifier, mais à priori je pense qu'il y a 16 vitesses AV (chaque vitesse AV de la première boite peut se combiner avec chacun des 4 rapports de la deuxième boite), et 8 vitesses AR (pour la vitesse AR de chaque boite, on peut associer chacun des 4 rapports AV de l'autre boite).
Mais au fait, si on met les rapports AR de chacune des boîtes, on doit se retrouver avec une vitesse AV super-lente... A vérifier par l'essai... Il y aurait donc 17 vitesses AV...

C'est quelque chose de remarquable sur ce tracteur, par rapport aux autres tracteurs de la meme époque. Ces derniers ont en général entre 4 et 6 vitesses (voire 3 vitesses AV seulement, comme le Babiole Multi Babi de 1954, donc sorti la meme année...). Ce constructeur avait senti que la tendance serait à l'augmentation du nombre de rapports de boîte, pour être au régime moteur optimal. Aujourd'hui, ca ne choque personne de voir des tracteurs à 16 ou 32 vitesses AV, et autant en AR...


Après dépose du couvercle de la première boîte, on peut voir la pignonnerie.
A première vue, ils sont encore brillants, il y a encore de l'huile (qui sera changée quand même, elle doit avoir perdu un qrand nombre de ses propriétés...).
Mais en y regardant de plus près, ca devient un peu moins positif...















Sur une petite photo, ca ne rend pas bien, mais on peut voir quand même les traces d'écaillage sur une dent (en fait, sur la grande majorité du pignon étudié...)
L'écaillage provient soit d'une grande vitesse de glissement relatif, soit d'une charge trop élevée, soit d'une usure importante de la couche traitée.
Sur un tracteur "normal", qui est encore utilisé pour le travail, c'est un défaut rédhibitoire. Tôt ou tard la denture sera détruite. Mais pour un tracteur qui, dans le meilleur des cas, ne devra déplacer que son poids, on peut se permettre de garder la boîte en l'état. Il faudra seulement que le conducteur veille à tout bruit suspect...






Voila une vue du couvercle. On notera aussi (si ce n'est pas déjà fait...) que les fourchettes sont situées sur ce couvercle, pas sur le carter de la boîte de vitesse.

Rien d'intéressant à signaler, si ce n'est que la marque de ces boites de vitesse est encore totalement inconnue...

On passe à la deuxième boîte de vitesse.













Voila ce que ca donne.
Ca a l'air de baigner dans l'huile (bien que celle-ci est encore plus pateuse que la précédente... Je me demande d'ailleurs comment vidanger proprement l'ensemble...)

On voit bien que la couleur d'ensemble est différente de la précédente, et effectivement sur la photo d'après...














...c'est bien de la rouille. La boîte est au moins en aussi mauvais état que la première... Mais en y regardant bien, la rouille n'est que superficielle. La conclusion sera le même que précedemment : tant que l'on ne cherche pas à faire passer de la puissance dans cet ensemble, on peut continuer à fonctionner en mode "dégradé"...











Le couvercle de cette boîte de vitesse. Les passages de  vitesse étaient un peu bloqués, mais rien de grave.













Le système de freinage mérite aussi que l'on s'y attarde un peu. Sur la plupart des tracteurs de cette époque, le système de freinage (à tambour) est fait par deux pédales, chacune commandant, via une tringlerie mécanique, le freinage d'une des deux roues arrières.
Mais sur le Rapid, que nenni...


Il n'y a qu'une seule pédale de frein, et celle-ci pilote un vérin.  Un tuyau en cuivre part ensuite vers chacune des deux roues.
Vu le diamète, les freins ressemblent quand même à des freins à tambour, mais ca reste un système original...









La dernière manoeuvre d'envergure à faire est la dépose des ailes du tracteur (du mécano-soudé), de façon à pouvoir accéder au pont et aux freins, toujours pour un état des lieux.
Ce sera l'objet du prochain épisode, qui aura lieu en 2008 !

Bonnes fêtes de fin d'année et à l'année prochaine !