Le coup d'oeil rapide sur le moteur ayant plutôt rassuré, on s'attaque maintenant aux deux boîtes de vitesse (oui oui, vous avez bien lu 2 boîtes...)
On retire la plaque située sous le conducteur. La première boîte de vitesse apparaît.
On note 4 leviers:
- le premier en bas est le levier d'enclenchement de la prise de force (dont on devine la sortie d'arbre par cardan)
- le deuxième est le blocage du différentiel.
- le troisième est le levier de la boîte de vitesse.
- et le quatrième (celui en haut de la photo) est le frein à main.
On devine la couleur d'origine, vert bouteille, sous une épaisse couche d'un composé terro-argilo-huilo-graisseux, qui protège efficacement des outrages du temps....
Après retrait du siège, on a maintenant accès à la deuxième boîte de vitesse. Elle est de constitution identique à la première. Il y a 4 vitesses avant et une vitesse arrière.
Mais comme il y a deux boîtes de vitesse, les combinaisons en sont démultipliées...
Il faudra vérifier, mais à priori je pense qu'il y a 16 vitesses AV (chaque vitesse AV de la première boite peut se combiner avec chacun des 4 rapports de la deuxième boite), et 8 vitesses AR (pour la vitesse AR de chaque boite, on peut associer chacun des 4 rapports AV de l'autre boite).
Mais au fait, si on met les rapports AR de chacune des boîtes, on doit se retrouver avec une vitesse AV super-lente... A vérifier par l'essai... Il y aurait donc 17 vitesses AV...
C'est quelque chose de remarquable sur ce tracteur, par rapport aux autres tracteurs de la meme époque. Ces derniers ont en général entre 4 et 6 vitesses (voire 3 vitesses AV seulement, comme le Babiole Multi Babi de 1954, donc sorti la meme année...). Ce constructeur avait senti que la tendance serait à l'augmentation du nombre de rapports de boîte, pour être au régime moteur optimal. Aujourd'hui, ca ne choque personne de voir des tracteurs à 16 ou 32 vitesses AV, et autant en AR...
Après dépose du couvercle de la première boîte, on peut voir la pignonnerie.
A première vue, ils sont encore brillants, il y a encore de l'huile (qui sera changée quand même, elle doit avoir perdu un qrand nombre de ses propriétés...).
Mais en y regardant de plus près, ca devient un peu moins positif...
Sur une petite photo, ca ne rend pas bien, mais on peut voir quand même les traces d'écaillage sur une dent (en fait, sur la grande majorité du pignon étudié...)
L'écaillage provient soit d'une grande vitesse de glissement relatif, soit d'une charge trop élevée, soit d'une usure importante de la couche traitée.
Sur un tracteur "normal", qui est encore utilisé pour le travail, c'est un défaut rédhibitoire. Tôt ou tard la denture sera détruite. Mais pour un tracteur qui, dans le meilleur des cas, ne devra déplacer que son poids, on peut se permettre de garder la boîte en l'état. Il faudra seulement que le conducteur veille à tout bruit suspect...
Voila une vue du couvercle. On notera aussi (si ce n'est pas déjà fait...) que les fourchettes sont situées sur ce couvercle, pas sur le carter de la boîte de vitesse.
Rien d'intéressant à signaler, si ce n'est que la marque de ces boites de vitesse est encore totalement inconnue...
On passe à la deuxième boîte de vitesse.
Voila ce que ca donne.
Ca a l'air de baigner dans l'huile (bien que celle-ci est encore plus pateuse que la précédente... Je me demande d'ailleurs comment vidanger proprement l'ensemble...)
On voit bien que la couleur d'ensemble est différente de la précédente, et effectivement sur la photo d'après...
...c'est bien de la rouille. La boîte est au moins en aussi mauvais état que la première... Mais en y regardant bien, la rouille n'est que superficielle. La conclusion sera le même que précedemment : tant que l'on ne cherche pas à faire passer de la puissance dans cet ensemble, on peut continuer à fonctionner en mode "dégradé"...
Le couvercle de cette boîte de vitesse. Les passages de vitesse étaient un peu bloqués, mais rien de grave.
Le système de freinage mérite aussi que l'on s'y attarde un peu. Sur la plupart des tracteurs de cette époque, le système de freinage (à tambour) est fait par deux pédales, chacune commandant, via une tringlerie mécanique, le freinage d'une des deux roues arrières.
Mais sur le Rapid, que nenni...
Il n'y a qu'une seule pédale de frein, et celle-ci pilote un vérin. Un tuyau en cuivre part ensuite vers chacune des deux roues.
Vu le diamète, les freins ressemblent quand même à des freins à tambour, mais ca reste un système original...
La dernière manoeuvre d'envergure à faire est la dépose des ailes du tracteur (du mécano-soudé), de façon à pouvoir accéder au pont et aux freins, toujours pour un état des lieux.
Ce sera l'objet du prochain épisode, qui aura lieu en 2008 !
Bonnes fêtes de fin d'année et à l'année prochaine !