Bulbi's Blog - La restauration de tracteurs anciens

Aujourd'hui, j'ai décidé de regarder un peu plus en détail la partie "prise de force" du tracteur.

Mais que diable se passe-t-il? Suis-je assiégé? Une manifestation de cyclistes en colère?

Bah nan, c'est juste un ravitaillement de l'Enfer Vert...

L'Enfer Vert, c'est une randonnée cyclo dans le bocage avesnois. Vas donc cliquer ici si tu veux des détails...

En l'occurence ici, y'avais du vin chaud en particulier...

Non non, je n'en ai pas pris, n'en déplaise aux mauvaises langues...


Mais trêve de plaisanterie...




La question qui m'interrogeait, était de savoir comment lubrifier cette prise de force, équipée de deux joints de cardan et d'un roulement.

En voila une vue extérieure.















Le démontage fut rapide:




Pour ceux qui ne voient pas ce qu'est un cardan, un article explicite est fourni ici.

Il faut noter qu'il faut 2 joints de cardan pour garder une homocinétie dans la transmission. ET ces deux joints de cardan doivent être déphasés de 90°... Attention donc lors du remontage...








Voila une photo d'un des deux joints de cardan, et de la liaison cannelure.













Après nettoyage, revoila la plus petite pièce.

Et là je suis un peu embêté, puisque je ne vois pas de graisseur...
Et comme je n'ai pas envie de passer la journée à démonter chacun des deux cardan pour aller graisser les roulements à aiguille à l'intérieur...
Il faudra donc graisser les raccords du mieux possible...

De même sur le roulement qui guide l'arbre cannelé extérieur, je ne vois rien de spécial... Ca sera aussi graissé du mieux possible, le risque de détruire le roulement en le démontant est trop grand. Et de toute façon, ce n'est plus censé être utilisé de façon intensive...


Le remontage ne pose pas de difficulté particulière, j'ai aussi pris soin de nettoyer les cannelures et de les enduire de graisse...


Au prochain épisode cher lecteur...

Depuis le temps que le tracteur n'a plus tourné, l'huile moteur a bien mérité d'être changée.

Hop, on dévisse le bouchon de vidange, on retire la plaque latérale pour voir un peu les entrailles, et c'est parti !


Voila ce qui reste dans le fond du carter après la vidange.

Comment dire...On dirait qu'il y a de la saleté dans le fond...
Heureusement il n'y a pas trace de limaille, seulement des saletés comme des brin d'herbe, des graines...

La crépine est la grosse pièce que l'on voit au milieu. Elle sert de préfiltre avant l'aspiration de l'huile, elle évite aussi l'aspiration d'air par la pompe à engrenage.
Le fond d'huile restant a été nettoyé au gasoil, avec bien des difficultés car cette huile collait bien à la paroi.


Normalement, il faudrait la démonter et la nettoyer. Mais vu comment elle est située, et l'exiguité de l'espace disponible, je décide de la laisser comme elle est. Ca serait bête de casser un truc pour pas grand chose...

Par contre, une autre partie du circuit de lubrification mérite qu'on y jette un oeil (et qu'on le récupère...), c'est le filtre à peigne.


Le voila avant démontage.















Voila la pièce interessante après démontage. Le peigne proprement dit.
L'huile non filtrée est à l'extérieur des lamelles. Elle traverse les lamelles (filtrage), l'huile ainsi épurée sort par la partie rouge du filtre, avant de partir dans les canaux de lubrification.
De temps à autre, par l'intermédiaire de la poignée à droite, il faut faire tourner les lamelles droites, qui sont chacunes entre deux lamelles circulaires, pour décrasser le filtre.
Toutes les saletés s'accumulent, elles sont bien visibles sur la photo.



Généralement, cette pièce est actionnée par l'accélérateur (voire la pédale d'embrayage) : chaque coup d'accélérateur fait tourner les lamelles droites et nettoie le filtre. Ici, ce n'est pas le cas, il faut l'actionner à la main régulièrement.


Le revoila après nettoyage au pinceau et gasoil.

Il a déjà l'air plus engageant...













Il n'y aura pas grand chose de plus pour aujourd'hui, parce qu'autre chose en extérieur aura pris une partie de mon temps...En voila une photo:


Par rapport aux petites machines que vous avez pu voir jusqu'à présent, on dira pudiquement que ce sont des joujous d'une autre catégorie...:-)
A bientot cher lecteur...

Etant donné que l'on a maintenant dégagé l'accès au freins, on sait maintenant par quoi commencer.
L’une des fonctions importants à restaurer étant en effet le freinage, et étant donné l’absence totale de freinage remarquée lors du déplacement du tracteur, on va donc s’y attaquer.
Les fonctions auxiliaires comme l’autoradio, l’allume-cigare ou encore le support pour iPod seront faites plus tard... :-)

Voilà donc une première vue de ce à quoi ressemblent les freins du rapid. Ce sont des freins à tambour vu le diamètre. Le frein à main actionne une tringlerie, le frein à pédale est à action hydraulique.














La meme chose, mais vu de l'autre coté et sans la roue...










On commencera d’abord par retirer le cabochon central pour voir ce qu’il va nous dire.

Il ne va rien nous dire en fait. Il y a simplement un ressort, dont on comprendra plus tard que la fonction est de repousser le demi-arbre de transmission, pour éviter que les cannelures viennent usiner le cabochon en cas de contact.
Je pensais y trouver l'écrou de maintien des roulements, c'est perdu...









On dévisse alors les 8 vis sur le petit diamètre, et il vient le demi-arbre complet (que l'on n'avait pourtant pas invité) :




Vous noterez qu’il y a du givre sur le sol (ce jour là, il faisait -3°C). Mais ce qui est interessant à observer, c’est la double fonction des cannelures de droite : transmission du couple à la roue, et arrêt axial de l’arbre, que l'on voit mieux sur la photo suivante:

Elles ont deux épaisseurs. L’usinage n’a pas du être évident.
Le diamètre extérieur est d'environ 47,5, celui intérieur 41,5 mm, et il y a 8 dents, en prise sur 75,5 mm.

Mais revenons en au tracteur :












Cette fois, on commence à y voir clair…On repère un gros écrou, bloqué par une rondelle frein sur laquelle s’appuie une autre rondelle, en contact avec le roulement.
Il suffit alors de retirer l'écrou, et l'ensemble du palier doit venir s'échoir dans nos mains (après quelques efforts, noms d'oiseaux et coups de maillet tout de meme...)







Voila le tambour démonté, vu de l'intérieur.

 

 

Et vu de l'extérieur.













On repère  facilement les deux roulements à bille. Il est surprenant d'ailleurs que ce soient des roulements à bille. L'usage le plus répandu est d'utiliser deux roulements à rouleaux coniques montés en O.
Mais ce qui vous interesse le plus, c’est l’état des segments de frein…


Pas propre hein?
Ce qui est important à noter, c’est qu’il n’y a pas de fuite d’huile, que rien n’est cassé, et que l’épaisseur de garniture est conséquente. Ces freins me semblent surdimensionnés pour une telle machine (rayon de freinage, 200 mm environ, sur une largeur de 80 mm).











L'autre est dans le meme état.
Il y a juste à retirer la poussière, il n'est pas nécessaire de démonter plus.













Après nettoyage, on se retrouve dans l'état suivant (notez la graisse d'pparence verte sur l'arbre après nettoyage, afin d'éviter tout début de corrosion sur ces parties ajustées)










On repère, sur la gauche, une came qui pousse sur le segment gauche. Il s’agit du frein à main, qui n’agit que sur un des deux segments (mais sur les deux roues quand meme).
Le reservoir du dessus est le vérin de frein. On repère les deux pistons qui sortent. Il aura fallu, après purge du circuit et mise à niveau, actionner plusieurs fois la pédale de frein pour débloquer ces pistons.
Les deux demi-arbre auront aussi été nettoyé, au gasoil :


Ils brillent comme du neuf (presque...)






Le remontage se fait sans difficulté particulière :

On en profite pour tester les freins, et hoooo…. Ca marche….. (ou plutôt ca freine...).
Voilà une bonne chose. Il sera possible de le déplacer sans craindre de percuter un chien, une grand-mère ou un TGV…

Enfin presque…Parce que sur le frein à main, il manque encore un morceau :

Le cliquet ne fonctionne plus. Il manque le cable et le ressort de maintien du blocage du frein à main. Il faudra quand meme mettre un bout de bois devant les roues pour le moment…

 

Le coup d'oeil rapide sur le moteur ayant plutôt rassuré, on s'attaque maintenant aux deux boîtes de vitesse (oui oui, vous avez bien lu 2 boîtes...)



On retire la plaque située sous le conducteur. La première boîte de vitesse apparaît.
On note 4 leviers:
    - le premier en bas est le levier d'enclenchement de la prise de force (dont on devine la sortie d'arbre par cardan)
    - le deuxième est le blocage du différentiel.
    - le troisième est le levier de la boîte de vitesse.
    - et le quatrième (celui en haut de la photo) est le frein à main.
On devine la couleur d'origine, vert bouteille, sous une épaisse couche d'un composé terro-argilo-huilo-graisseux, qui protège efficacement des outrages du temps....


Après retrait du siège, on a maintenant accès à la deuxième boîte de vitesse. Elle est de constitution identique à la première. Il y a 4 vitesses avant et une vitesse arrière.
Mais comme il y a deux boîtes de vitesse, les combinaisons en sont démultipliées...
Il faudra vérifier, mais à priori je pense qu'il y a 16 vitesses AV (chaque vitesse AV de la première boite peut se combiner avec chacun des 4 rapports de la deuxième boite), et 8 vitesses AR (pour la vitesse AR de chaque boite, on peut associer chacun des 4 rapports AV de l'autre boite).
Mais au fait, si on met les rapports AR de chacune des boîtes, on doit se retrouver avec une vitesse AV super-lente... A vérifier par l'essai... Il y aurait donc 17 vitesses AV...

C'est quelque chose de remarquable sur ce tracteur, par rapport aux autres tracteurs de la meme époque. Ces derniers ont en général entre 4 et 6 vitesses (voire 3 vitesses AV seulement, comme le Babiole Multi Babi de 1954, donc sorti la meme année...). Ce constructeur avait senti que la tendance serait à l'augmentation du nombre de rapports de boîte, pour être au régime moteur optimal. Aujourd'hui, ca ne choque personne de voir des tracteurs à 16 ou 32 vitesses AV, et autant en AR...


Après dépose du couvercle de la première boîte, on peut voir la pignonnerie.
A première vue, ils sont encore brillants, il y a encore de l'huile (qui sera changée quand même, elle doit avoir perdu un qrand nombre de ses propriétés...).
Mais en y regardant de plus près, ca devient un peu moins positif...















Sur une petite photo, ca ne rend pas bien, mais on peut voir quand même les traces d'écaillage sur une dent (en fait, sur la grande majorité du pignon étudié...)
L'écaillage provient soit d'une grande vitesse de glissement relatif, soit d'une charge trop élevée, soit d'une usure importante de la couche traitée.
Sur un tracteur "normal", qui est encore utilisé pour le travail, c'est un défaut rédhibitoire. Tôt ou tard la denture sera détruite. Mais pour un tracteur qui, dans le meilleur des cas, ne devra déplacer que son poids, on peut se permettre de garder la boîte en l'état. Il faudra seulement que le conducteur veille à tout bruit suspect...






Voila une vue du couvercle. On notera aussi (si ce n'est pas déjà fait...) que les fourchettes sont situées sur ce couvercle, pas sur le carter de la boîte de vitesse.

Rien d'intéressant à signaler, si ce n'est que la marque de ces boites de vitesse est encore totalement inconnue...

On passe à la deuxième boîte de vitesse.













Voila ce que ca donne.
Ca a l'air de baigner dans l'huile (bien que celle-ci est encore plus pateuse que la précédente... Je me demande d'ailleurs comment vidanger proprement l'ensemble...)

On voit bien que la couleur d'ensemble est différente de la précédente, et effectivement sur la photo d'après...














...c'est bien de la rouille. La boîte est au moins en aussi mauvais état que la première... Mais en y regardant bien, la rouille n'est que superficielle. La conclusion sera le même que précedemment : tant que l'on ne cherche pas à faire passer de la puissance dans cet ensemble, on peut continuer à fonctionner en mode "dégradé"...











Le couvercle de cette boîte de vitesse. Les passages de  vitesse étaient un peu bloqués, mais rien de grave.













Le système de freinage mérite aussi que l'on s'y attarde un peu. Sur la plupart des tracteurs de cette époque, le système de freinage (à tambour) est fait par deux pédales, chacune commandant, via une tringlerie mécanique, le freinage d'une des deux roues arrières.
Mais sur le Rapid, que nenni...


Il n'y a qu'une seule pédale de frein, et celle-ci pilote un vérin.  Un tuyau en cuivre part ensuite vers chacune des deux roues.
Vu le diamète, les freins ressemblent quand même à des freins à tambour, mais ca reste un système original...









La dernière manoeuvre d'envergure à faire est la dépose des ailes du tracteur (du mécano-soudé), de façon à pouvoir accéder au pont et aux freins, toujours pour un état des lieux.
Ce sera l'objet du prochain épisode, qui aura lieu en 2008 !

Bonnes fêtes de fin d'année et à l'année prochaine !

Le Rapid Maroillais avait réussi l'exploit de parcourir près de 20 km sans avoir tourné  ses roues...
Vous l'aurez deviné , il suffit de le transporter décollé du sol...
Mais il y a une raison. Cette raison, c'est que les pneus avant sont en mauvais état. Le caoutchouc des pneus avant est fendu, car resté dans la même position trop longtemps.
Ca sera la même chose que pour Albert, il faudra lui mettre des pneus avant neufs...


Pour rappel, voila une vue du tracteur tel qu'il est avant de changer les pneus.













Ce qui est remarquable, c'est que les écrous sont des écrous borgnes en laiton (laiton = alliage de cuivre et de zinc), vu la couleur. Ce n'est pas courant sur des tracteurs.
L'avantage, c'est que le laiton ne s'oxyde pas. Le pas de vis est donc préservé.
L'inconvénient, c'est que le laiton a un module de Young de 110 Gpa, à comparer aux 210 GPa de l'acier. De plus, la limite à la rupture en traction est de l'ordre de 180 à 350 Mpa suivant les proportions de cuivre et de zinc, alors que pour un modeste boulon de classe 8.8 ce sera 800 Mpa...On comprend donc qu'il sera plus facile de déformer les pans des écrous.

On commence donc par la roue droite. Ca se passe bien, les écrous viennent facilement, c'est un pas à droite :

















On continue par la roue gauche. Et là ca se corse...C'est beaucoup plus dur...Et ca déforme les pans...Ce que je ne voulais surtout pas...On serre, on desserre...Et là, c'est plus facile à tourner dans l'autre sens...C'est un pas à gauche...
Les quatres autres écrous viennent facilement , maintenant que je sais que c'est un pas à gauche...Mais pour le récalcitrant, irrémédiablement déformé, il va falloir trouver une solution...
Même en faisant une encoche au burin, il ne se desserre pas. Il va falloir utiliser la manière forte et prendre la meuleuse...



Après quelques passes, on commence à apercevoir le filet. L'écrou va se déformer plus facilement, ce qui va me faciliter la tache.












Voila le "résultat"...
Cette fois-ci, au burin, il a fini par se rendre.
Je peux alors enfin démonter cette maudite roue.
Et aussi chercher après des écrous borgnes en laiton avec pas à gauche...C'est pas gagné...










On peut alors retirer les pneus, et nettoyer les jantes à la brosse de fer montée sur perceuse.


Voila ce que ca donne. Une roue a un peu plus souffert des outrages du temps, la peinture est bien entamée. L'autre est encore en très bon état.

Il n'y a plus qu'à y remettre une bonne protection.

Même si il reste de la peinture, je remettrais en couleur par dessus. Je pars du principe que si la peinture a réussi à tenir 50 ans, elle peut en tenir 50 de plus... Elle ne se décollera pas.




L'antirouille sera du Rustol. La peinture sera à la teinte RAL 3010. C'est celle qui se rapproche le plus de la couleur d'origine.
Le problème du Rustol, c'est qu'il faut attendre plusieurs jours avant que ca sèche. Et ca ne supporte pas les peinture bi-composantes. Ce qui n'est pas le cas ici. C'est une simple laque blanche du commerce, avec les bons dosages pour obtenir le RAL 3010.


Et voila le résultat.














Pour les pneus, ce seront des Good Year, à sculpture type 3 Rib, de taille 550 - 16.

















Et voila le résulat.
Les pneus et la peinture ressortent par rapport au reste...
Mais bon ce n'est que le commencement...

On peut désormais le déplacer comme on le souhaite...